Urban mobility has become a critical factor for the sustainable development of
Latin American cities, directly influencing social cohesion, territorial
equity, and the quality of life of their inhabitants. This article presents a
systematic review of the relationship between urban transport and these social
dimensions in the context of Guayaquil, Ecuador. Key concepts—urban mobility,
social cohesion, transport equity, and quality of life—are clearly defined, and
evidence is drawn from academic literature and institutional documents from
both Latin America and comparable regions. The public transport system of
Guayaquil (particularly the BRT Metrovía and conventional urban buses) is
evaluated in terms of accessibility, efficiency, fares, user perception, and
its impact on territorial equity. Additionally, successful experiences from
Latin American cities such as Bogotá, Medellín, Curitiba, and Santiago de Chile
are compared, identifying transferable lessons. The findings reveal that
inclusive and efficient urban mobility can foster social cohesion and reduce
inequalities by improving access to opportunities. However, Guayaquil still
faces challenges in transport coverage, modal integration, and service quality,
limiting its potential to enhance equity and quality of life. The discussion
highlights gaps in local public policies—such as the lack of a truly integrated
and equitable transport system—and proposes evidence-based strategies to
address these shortcomings. These recommendations include improvements in
participatory planning, expansion of the network to underserved peripheral
areas, fare integration, targeted subsidies, and the promotion of sustainable
modes of transport, all aimed at fostering a fairer and more cohesive urban
transport system.
Keywords:
Urban mobility; social cohesion; equity; public transport;
Latin America.
Resumo
A
mobilidade urbana tornou-se um fator crítico para o desenvolvimento sustentável
das cidades latino-americanas, influenciando diretamente a coesão social, a
equidade territorial e a qualidade de vida de seus habitantes. Este artigo
apresenta uma revisão sistemática sobre a relação entre o transporte urbano e
essas dimensões sociais no contexto de Guayaquil, Equador. São definidos
claramente os conceitos-chave — mobilidade urbana, coesão social, equidade no
transporte e qualidade de vida — e reúne-se evidência proveniente da literatura
acadêmica e de documentos institucionais tanto da América Latina quanto de
outras regiões comparáveis. Avalia-se o sistema de transporte público de
Guayaquil (particularmente o sistema BRT Metrovía e os ônibus urbanos
convencionais) em termos de acessibilidade, eficiência, tarifas, percepção dos
usuários e impacto na equidade territorial. Além disso, comparam-se
experiências bem-sucedidas de cidades latino-americanas como Bogotá, Medellín,
Curitiba e Santiago do Chile, identificando lições aplicáveis. Os resultados
revelam que uma mobilidade urbana inclusiva e eficiente pode promover a coesão
social e reduzir desigualdades ao melhorar o acesso a oportunidades. No
entanto, persistem desafios em Guayaquil relacionados à cobertura do
transporte, integração modal e qualidade do serviço, o que limita seu potencial
para melhorar a equidade e a qualidade de vida. A discussão aponta lacunas nas
políticas públicas locais — como a ausência de um sistema de transporte
verdadeiramente integrado e equitativo — e propõe estratégias baseadas em
evidências para enfrentar tais deficiências. Essas recomendações incluem
melhorias no planejamento participativo, expansão da rede para áreas
periféricas negligenciadas, integração tarifária, subsídios focalizados e
promoção de modos sustentáveis, com vistas a um sistema de transporte urbano
mais justo e coeso.
Palavras-chave:
Mobilidade urbana; coesão social; equidade; transporte público;
América Latina.
Introducción
El
transporte urbano influye de manera directa en la vida cotidiana de las
personas y en el desarrollo de las ciudades. En América Latina, la rápida
urbanización ha posicionado a la movilidad urbana en el centro de los desafíos
sociales y económicos urbanos. Un sistema de transporte eficiente no solo
conecta lugares, sino que también conecta personas, reduciendo desigualdades y
potenciando la inclusión social. Guayaquil, la ciudad más poblada de Ecuador
(con alrededor de 2,7 millones de habitantes en 2022), enfrenta desde hace años
problemas acuciantes en su movilidad: congestión vehicular, transporte público
deficiente, inseguridad vial y baja satisfacción de los usuarios. Estas
problemáticas no solo afectan la eficiencia del desplazamiento urbano, sino
también repercuten en la calidad de vida de la población y en la cohesión del
tejido social de la ciudad.
Diversos
estudios han evidenciado que una movilidad urbana inadecuada puede exacerbar la
exclusión social al dificultar el acceso de ciertos grupos a oportunidades de
educación, empleo y servicios básicos, especialmente en áreas periféricas o
vulnerables (Lucas, 2012; Oviedo & Dávila, 2016). Por el contrario, las
mejoras en transporte público suelen traducirse en beneficios sociales amplios:
por ejemplo, el Banco Mundial reporta que el acceso a transporte eficiente en
la región mejora la calidad de vida, incide en la estabilidad laboral y reduce
brechas de ingresos. Guayaquil, con su sistema BRT Metrovía implementado desde
2006, ha dado pasos hacia modernizar su transporte; sin embargo, surgen
preguntas sobre hasta qué punto dichas mejoras han promovido mayor equidad y
cohesión social en la ciudad.
Este
artículo busca profundizar en el nexo entre transporte urbano, cohesión social,
equidad y calidad de vida, enfocado en el caso de Guayaquil. Se realiza una
revisión sistemática de literatura que abarca investigaciones académicas,
informes de organismos multilaterales (e.g., CEPAL, BID, CAF) y documentos
normativos ecuatorianos relevantes. Con ello, se pretende: (1) definir
conceptualmente los términos clave; (2) sintetizar la evidencia sobre cómo la
movilidad incide en la equidad y la cohesión social, tomando ejemplos de
ciudades latinoamericanas líderes en innovación en transporte; (3) evaluar
críticamente la situación actual de Guayaquil en cuanto a transporte público –
su alcance, eficiencia, tarifas y percepción ciudadana – y su impacto en la
equidad territorial; y (4) identificar vacíos en las políticas públicas de
movilidad locales, ofreciendo propuestas basadas en las mejores prácticas
internacionales y en la evidencia recopilada.
La
importancia de esta investigación radica en aportar un análisis integral y
comparativo que oriente la toma de decisiones en política de transporte urbano
en Guayaquil. Una movilidad más inclusiva y sostenible puede ser un catalizador
para ciudades más cohesionadas socialmente y con mayor calidad de vida. Por
ello, resulta crucial entender qué se ha hecho y qué falta por hacer en
Guayaquil, aprendiendo de experiencias exitosas de la región. A continuación,
se presenta el marco conceptual, la metodología empleada para la revisión, los
hallazgos estructurados en categorías de análisis, y finalmente la discusión
con recomendaciones de política específicas para el contexto guayaquileño.
Marco conceptual
En
esta sección se definen los conceptos centrales del estudio, con base en la
literatura vigente, para establecer un marco teórico común. Las definiciones de
movilidad urbana, cohesión social, equidad en el transporte y calidad de vida
proporcionan los fundamentos para analizar sus interrelaciones.
Movilidad
urbana: Se refiere al conjunto de desplazamientos de personas (y mercancías)
que ocurren dentro del entorno urbano, a través de diversos modos de
transporte. En términos simples, la movilidad urbana abarca todos los métodos y
sistemas de transporte (públicos, privados, motorizados o no) que permiten la
comunicación diaria entre las distintas partes de una ciudad. Es un aspecto
fundamental del funcionamiento de las ciudades, dado que de ella dependen tanto
el ritmo económico (por la conexión eficiente entre hogares, trabajos,
escuelas, etc.) como la calidad de vida de la población. Una movilidad urbana
adecuada implica no solo infraestructura de transporte, sino también
planificación territorial, regulación y comportamientos que faciliten
desplazamientos seguros, rápidos y accesibles. Cada vez más, el concepto
incluye nociones de movilidad sostenible, reconociendo la necesidad de modos
menos contaminantes y más centrados en las personas (p. ej., caminar,
bicicleta, transporte público limpio).
Cohesión
social: La cohesión social alude al grado de integración o solidaridad que
existe dentro de una sociedad o comunidad. Según definiciones de organismos
iberoamericanos, la cohesión social implica, por un lado, la inclusión y
participación plena de todos los miembros de la sociedad en la vida económica,
social, cultural y política, y por otro lado, un sentido de pertenencia y
solidaridad compartido. En otras palabras, una sociedad cohesionada es aquella
en la que los individuos se sienten parte de una comunidad, confían unos en
otros y en sus instituciones, y acceden equitativamente a las oportunidades y
derechos ciudadanos. La cohesión social se ve erosionada por la pobreza, la
desigualdad y la exclusión: brechas pronunciadas pueden fragmentar el tejido
social y debilitar la confianza y la participación cívica (CEPAL, 2007). En el
contexto urbano, la segregación espacial (barrios marginalizados vs.
centralidades prósperas) y las desigualdades en servicios (como el transporte)
pueden disminuir la cohesión social al crear “ciudades divididas”. Por ello,
políticas urbanas que promuevan la integración – por ejemplo, transporte que
conecte zonas periféricas con el resto de la ciudad – son vistas como
estrategias para fortalecer la cohesión social.
Equidad
en el transporte: Se refiere a la distribución justa de los beneficios y
recursos del sistema de transporte entre distintos grupos de población y áreas
de la ciudad. Un enfoque de equidad en transporte busca asegurar que todas las
personas, independientemente de su nivel de ingreso, lugar de residencia,
género, edad o capacidades físicas, tengan acceso igualitario a opciones de
movilidad adecuadas. Esto implica reconocer y atender las necesidades de
comunidades marginadas o tradicionalmente desatendidas en la planificación e
inversión del transporte (por ejemplo, barrios periurbanos pobres,
asentamientos informales, personas con discapacidad, adultos mayores, etc.). La
equidad en transporte tiene dos dimensiones: (1) Equidad horizontal, que supone
trato igual para quienes tienen similares necesidades (por ejemplo, que todos
los barrios cuenten con un nivel básico de servicio de transporte); y (2)
Equidad vertical, que implica dar mayor atención o recursos a quienes están en
desventaja para lograr una igualdad de resultados (por ejemplo, subsidios de
transporte para personas de bajos ingresos, tarifas reducidas para estudiantes
o adultos mayores, infraestructuras especiales para personas con movilidad
reducida). En la práctica, promover la equidad significa reducir las brechas de
accesibilidad entre distintos sectores de la ciudad, de modo que el transporte
público actúe como factor de inclusión y no de exclusión. Cabe mencionar que en
Ecuador, la Política Nacional de Movilidad Urbana Sostenible (2023) enfatiza
principios de justicia social y derecho a la ciudad, señalando la necesidad de
infraestructura vial inclusiva y tarifas diferenciadas para grupos vulnerables
como parte de un transporte equitativo.
Calidad
de vida: Es un concepto amplio que engloba las condiciones de bienestar
integral de las personas, tanto en dimensiones materiales (ingresos, vivienda,
entorno urbano) como inmateriales (salud, educación, satisfacción personal,
seguridad, medio ambiente). Se define como el conjunto de variables y
expectativas que determinan lo que socialmente se considera una vida digna y
satisfactoria. En contexto urbano, la calidad de vida suele asociarse a la
posibilidad de la población de satisfacer sus necesidades en cuanto a vivienda
adecuada, trabajo decente, seguridad ciudadana, ambiente limpio, recreación,
participación comunitaria, etc. La movilidad incide de manera importante en la
calidad de vida urbana: un transporte eficiente puede mejorarla al reducir los
tiempos de viaje (más tiempo libre para familia u ocio), disminuir el estrés
asociado al tráfico, bajar la contaminación del aire y el ruido, y facilitar el
acceso a servicios de salud, educación y cultura. Por el contrario, largas y
penosas commutas diarias, transporte inseguro o costoso, y aislamiento por
falta de conectividad, merman la calidad de vida al generar fatiga, riesgos de
accidentes y limitar oportunidades de desarrollo personal. Indicadores como el
Índice de Desarrollo Humano (IDH) y diversos índices de ciudades (por ejemplo,
indicadores de calidad de vida urbana como los de Mercer o Economist
Intelligence Unit) incorporan componentes relacionados con la movilidad dentro
de su evaluación del bienestar urbano.
En
síntesis, estos conceptos están interrelacionados: una movilidad urbana
accesible y equitativa contribuye a elevar la calidad de vida y a “tejer” la
cohesión social al integrar espacial y socialmente la ciudad. Por ello, el
análisis que sigue examina cómo las políticas y sistemas de transporte pueden
ser catalizadores – o barreras – para una sociedad más equitativa y cohesionada
en el contexto de Guayaquil.
Metodología
Se
realizó una revisión sistemática de literatura siguiendo lineamientos PRISMA
adaptados a un estudio de alcance cualitativo. La estrategia metodológica
contempló las siguientes etapas:
Pregunta
de investigación: Se definió la pregunta central: ¿Cómo se vincula el
transporte urbano con la cohesión social, la equidad territorial y la calidad
de vida, y cuál es la situación de dicho vínculo en Guayaquil en comparación
con experiencias latinoamericanas exitosas? De esta derivan subpreguntas sobre
definiciones conceptuales, impacto del transporte en equidad/cohesión,
evaluación del sistema de Guayaquil y lecciones de otras ciudades.
Figura
1
Diagrama de dispersión sobre transporte y cohesión social en ciudades
latinoamericanas
Criterios
de inclusión/exclusión: Se incluyeron fuentes académicas (artículos en revistas
indexadas, capítulos de libro, tesis) y documentos institucionales (informes de
organismos multilaterales, planes y políticas públicas, estadísticas oficiales)
publicados principalmente entre 2000 y 2025. Se dio prioridad a estudios sobre
ciudades de América Latina para relevancia contextual, aunque también se
consideraron referentes teóricos generales. Se excluyeron notas periodísticas
salvo cuando aportaron datos específicos actualizados (e.g., cifras de
usuarios, nuevas tarifas), y dichas noticias fueron contrastadas con fuentes
oficiales cuando fue posible.
Búsqueda
bibliográfica: Se llevaron a cabo búsquedas en bases de datos académicas
(Google Scholar, Scopus) y repositorios institucionales (CEPAL, BID, CAF,
ONU-Hábitat) usando palabras clave en español e inglés: “movilidad urbana AND
cohesión social”, “transporte AND equidad AND calidad de vida”, “transporte
público Guayaquil”, “Bogotá transporte equidad”, “Medellín Metrocable
inclusión”, etc. Asimismo, se revisaron bibliografías de artículos clave para
identificar estudios adicionales (técnica de bola de nieve). Para documentos
locales, se consultaron sitios web oficiales del Municipio de Guayaquil
(Agencia de Tránsito y Movilidad, planes urbanos) y normativa ecuatoriana
relevante (Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Plan Nacional/Local de
Movilidad).
Figura
2
Coincidencias temáticas en la bibliografía (Gantt adaptado)
Selección
y análisis: De un universo inicial de ~80 fuentes identificadas, se filtraron
~50 relevantes. Cada fuente fue categorizada según su enfoque: (a) Conceptual
(definiciones y teoría general); (b) Estudios de caso de ciudades
latinoamericanas; (c) Información específica de Guayaquil. Se extrajo
información sobre indicadores de transporte (cobertura, uso, tarifas, etc.),
evidencias de impactos sociales (p. ej., cambios en accesibilidad, percepción
ciudadana, inclusión social) y recomendaciones de política. Se empleó análisis
de contenido temático para agrupar hallazgos bajo las dimensiones de interés: accesibilidad,
eficiencia/calidad del servicio, tarifas y financiamiento,
percepción/satisfacción del usuario, equidad territorial y cohesión/inclusión
social.
Síntesis
comparativa: Los datos e ideas se organizaron para permitir una comparación
explícita entre Guayaquil y otras ciudades. Se elaboraron tablas comparativas
de indicadores de transporte urbano (ver sección de resultados) y matrices de
comparación cualitativa para experiencias de Bogotá, Medellín, Curitiba y
Santiago, identificando factores de éxito comunes (por ejemplo, integración
multimodal, programas sociales vinculados al transporte, innovaciones
tecnológicas, etc.).
Validación
con fuentes múltiples: Se trianguló información de diferentes fuentes. Por
ejemplo, cifras de usuarios de transporte en Guayaquil se verificaron con más
de una fuente (reportes municipales vs. prensa local) para asegurar
consistencia. Del mismo modo, afirmaciones sobre impactos sociales se
respaldaron, siempre que fue posible, con estudios empíricos o evaluaciones (p.
ej., evaluaciones de TransMilenio por CEPAL, análisis de Metrocable por WRI,
encuestas de satisfacción ciudadana, etc.).
Limitaciones:
Si bien se hizo el máximo esfuerzo por abarcar literatura reciente, la
disponibilidad de estudios específicamente sobre cohesión social en movilidad
es limitada, especialmente en contexto ecuatoriano. Gran parte de la evidencia
se deriva de estudios de caso en otras ciudades (Colombia, Brasil, Chile),
asumiendo su aplicabilidad a Guayaquil, lo cual se discute en el apartado
respectivo. Asimismo, no se realizó trabajo de campo ni recopilación primaria
de datos; el estudio depende de la calidad y alcance de las fuentes
secundarias. Pese a ello, la metodología sistemática y la inclusión de diversos
tipos de documentos buscan minimizar sesgos y ofrecer una visión lo más
completa posible del estado del arte y de las condiciones locales.
Resultados y
análisis
Movilidad
urbana, equidad y cohesión social: lecciones de la literatura
Numerosos
estudios coinciden en que un sistema de transporte urbano incluyente y
eficiente puede actuar como motor de cohesión social y desarrollo equitativo,
mientras que deficiencias en la movilidad tienden a perpetuar la desigualdad. A
continuación, se sintetiza la evidencia en torno a cómo la movilidad incide en
la equidad y la calidad de vida, tomando ejemplos de América Latina.
El
transporte público accesible conecta a los habitantes con empleos, educación y
servicios, lo que reduce brechas socioeconómicas. Un artículo reciente del
Banco Mundial señala que en América Latina el transporte público eficiente
mejora la calidad de vida de millones e influye en la estabilidad laboral y
niveles de ingreso, especialmente de las personas de menores recursos. Cuando
los sistemas de transporte cubren también las zonas periféricas (donde suelen
residir las poblaciones de menores ingresos), se amplían las oportunidades para
esos grupos y se evita su aislamiento. En cambio, la falta de opciones de
movilidad crea “exclusión al transporte” (transport poverty), donde ciertos
colectivos (barrios pobres, adultos mayores sin auto, personas con
discapacidad) quedan marginados del acceso a la ciudad.
Un
caso paradigmático es el de Medellín, Colombia, donde la introducción del
Metrocable (teleférico urbano integrado al metro) logró conectar comunas antes
aisladas (en laderas marginales) con el resto de la ciudad. Esto no solo redujo
drásticamente los tiempos de viaje, sino que generó un sentido de integración
antes inexistente: “el Metrocable proporcionó un poderoso símbolo de inclusión
e integración de poblaciones marginadas a la ciudad”. Estudios reportan
múltiples impactos positivos: disminución de índices de criminalidad en esos
barrios, incremento de nuevas inversiones y mayor orgullo ciudadano (la
población se sintió “más parte” de Medellín). En Bogotá, el sistema BRT
TransMilenio – implementado desde 2000 – también fue concebido explícitamente
bajo principios de mejora de calidad de vida y equidad urbana; de hecho, CEPAL
destaca que TransMilenio se fundamentó en objetivos de “calidad de vida,
respeto al tiempo de los usuarios y sostenibilidad”, convirtiéndose en una
nueva forma de vida para la sociedad bogotana. Si bien con los años han surgido
críticas (e.g., congestión en horas pico), TransMilenio logró en sus inicios
alta aceptación, ahorro de tiempo de viaje y eficiencia operativa, beneficiando
sobre todo a usuarios de estratos medios y bajos que son mayoría entre sus
pasajeros.
La
evidencia sugiere que los sistemas integrados (que combinan buses troncales,
alimentadores, metro, etc. con tarifa unificada) tienden a mejorar la equidad
en movilidad. Por ejemplo, en Santiago de Chile, la reforma del Transantiago
(hoy “Red” de movilidad integrada) instauró una tarjeta única para metro y
buses, con trasbordos gratuitos dentro de un período. Un estudio de la
Universidad Católica de Chile comparó Transantiago con otros sistemas
latinoamericanos y concluyó que la integración tarifaria, al permitir a los
usuarios acceder a modos más rápidos como el metro con un solo pasaje, provee
mayor equidad y confiabilidad en los viajes. Es decir, los usuarios de menores
ingresos, que antes quizás solo podían pagar un bus de superficie lento, ahora
con el mismo boleto pueden combinar metro o buses expresos, reduciendo su
tiempo de viaje. La Tabla 1 resume algunos indicadores comparativos de sistemas
en ciudades latinoamericanas, ilustrando cómo aquellas con redes integradas y
extensas (Bogotá, Santiago, Medellín) registran altos niveles de uso del
transporte público, señal de mayor alcance social.
Tabla
1.
Indicadores comparativos de sistemas de transporte público en ciudades
latinoamericanas seleccionadas (aprox. 2020-2025).
|
Ciudad
|
Población
(millones)¹
|
Sistema
principal de TP urbano
|
Viajes en TP
al día²
|
Tarifa
estándar (USD)³
|
|
Bogotá
|
7.4
(ciudad) / ~11.5 (metro)
|
BRT
TransMilenio + buses zonales integrados
|
~4,0
millones (incl. alimentadores)
|
~$0.70
(3200 COP)
|
|
Medellín
|
2.5
(ciudad) / ~4.0 (metro)
|
Metro
+ Metrocable + tranvía + buses integrados
|
~1,0
millón (Metro/cable)⁴
|
~$0.65
(3000 COP)
|
|
Curitiba
|
1.8
(ciudad) / ~3.8 (metro)
|
BRT
integrado (Rede Integrada de Transporte)
|
~2,0
millones (antes de caída)
|
~$0.90
(4.5 BRL)
|
|
Santiago
|
7.0
(área metro)
|
Red
integrada (buses + Metro + tren urbano)
|
~4,1
millones
|
~$1.00
(810 CLP)
|
|
Guayaquil
|
2.7
(ciudad) / ~3.1 (metro)
|
BRT
Metrovía (3 troncales) + buses convencionales
|
~0,10
millones (Metrovía)⁵
|
$0.30
(preferencial) a $0.45 general⁶
|
¹ Población aproximada 2022. ²
Viajes diarios en transporte público urbano (previo a pandemia en su pico,
salvo Guayaquil). ³ Tarifa regular de un viaje en transporte público principal,
en USD equivalentes. ⁴ Estimación viajes integrados en sistema Valle de Aburrá; Metro de Medellín
transportaba ~0.9 mill. diarios en 2019. ⁵ Metrovía Guayaquil alcanzaría
~0.14 mill. con nueva troncal en 2025; incluyendo buses urbanos convencionales
el total de viajes en TP es mayor (no hay dato preciso reciente). ⁶ En Guayaquil, desde 2025 se aplica tarifa
diferenciada: $0.30 con tarjeta para residentes/subsidio, $0.45 general, con
descuentos especiales ($0.15-$0.10) a grupos vulnerables.
Fuente: elaboración propia con datos de población y transporte.
Como
muestra la tabla, Guayaquil se queda rezagada en volumen de viajes en
transporte público comparado con sus pares, lo que sugiere menor alcance o
atractivo de su sistema actual. En contraste, Curitiba – ciudad mucho más
pequeña en población – llegó a mover hasta 2,4 millones de pasajeros diarios en
su red BRT en 2014, evidencia de una fuerte cultura de uso del transporte
público, asociada a décadas de planificación integrando transporte y urbanismo.
Curitiba fue pionera en concebir el transporte como eje estructurante de la
ciudad: desde los años 1970 orientó su crecimiento urbano en torno a corredores
de BRT (ejes estructurales), combinando densificación urbanística con servicios
rápidos de buses. Este modelo ha sido reconocido por conjugar eficiencia
(movilidad rápida) con equidad espacial (acceso distribuido), y sirvió de
inspiración a más de 200 ciudades en el mundo. Asimismo, Curitiba incorporó
tempranamente criterios de inclusión en su transporte: actualmente, 97% de su
flota de autobuses es accesible para personas con discapacidad (elevadores o
rampas), y 88% de las paradas BRT son elevadas al nivel del bus, garantizando
accesibilidad universal – un aspecto clave de equidad.
Transporte
y cohesión social: Más allá de la cobertura física y las cifras duras, varios
autores subrayan el rol del transporte en tejer relaciones sociales y
ciudadanía. En Medellín, el concepto de “Cultura Metro” – un programa
pedagógico alrededor del sistema Metro – fomentó valores de respeto,
convivencia y apropiación del espacio público entre los usuarios, fortaleciendo
lazos comunitarios (Metro de Medellín, 2019). La sola presencia de
infraestructura de transporte de calidad en barrios marginados puede elevar la
autoestima colectiva de sus residentes, antes olvidados por el Estado. El
ejemplo del Metrocable implicó también la construcción de espacios públicos y
equipamientos (bibliotecas, plazas) alrededor de las estaciones, creando nuevos
puntos de encuentro comunitario y reduciendo el estigma de estos sectores (AfD,
2018). Todo ello coadyuva a la cohesión social porque promueve la integración
urbana: habitantes de distintas clases sociales empiezan a compartir espacios
de la ciudad y servicios, se reducen las distancias (físicas y simbólicas)
entre “dos ciudades” previamente apartadas.
Por
el contrario, un transporte segregado (por ejemplo, cuando las élites usan
autos privados y las clases populares un transporte público precario) puede
ahondar divisiones sociales. La CEPAL ha advertido que en América Latina
coexisten extremos: sectores altos que no dependen del espacio público (viven
en automóviles, condominios cerrados, con servicios privados), versus mayorías
que lidian con carencias públicas, generando resentimiento y falta de
solidaridad. De allí que la democratización del transporte (que todos usen y se
beneficien del sistema público) sea deseable desde el punto de vista de
cohesión. En ciudades europeas, por ejemplo, el transporte público de alta
calidad es utilizado por todos los estratos, lo cual fomenta una experiencia
urbana compartida. Aunque las realidades económicas difieren, las ciudades
latinoamericanas están buscando cerrar esa brecha: iniciativas como tarifas
integradas, subsidios para los más pobres y mejora en calidad de servicio
apuntan a que el transporte público no sea visto como “el último recurso de
quien no tiene auto”, sino como opción preferible y orgullo ciudadano.
En
síntesis, la literatura revisada muestra un consenso: mejorar la movilidad
urbana – en cobertura, accesibilidad, seguridad y calidad – contribuye a la
equidad social y territorial, y refuerza la cohesión al integrar comunidades
antes aisladas. Sin embargo, para lograr esos beneficios, las intervenciones
deben planificarse con un enfoque explícito en inclusión (p. ej., priorizar
inversiones en zonas deficitarias) y en la participación ciudadana (involucrar
a las comunidades en la definición de proyectos, como se hizo en Medellín con
el diagnóstico social previo al Metrocable). No basta con grandes obras; la
gestión social del transporte (educación, comunicación, subsidios donde hagan
falta) es igualmente importante.
El sistema de
transporte urbano de Guayaquil: accesibilidad, eficiencia, tarifas y percepción
Guayaquil
cuenta con un sistema de transporte público basado principalmente en buses
urbanos concesionados y, desde 2006, en el Sistema Metrovía, un BRT (Bus de
Tránsito Rápido) que actualmente opera tres troncales principales a lo largo de
la ciudad. También existen servicios informales o periféricos (busetas,
mototaxis en ciertos sectores) que suplen la falta de cobertura en algunas
áreas. A continuación, se evalúan varios aspectos clave:
Accesibilidad
y cobertura territorial: En términos de equidad territorial, la accesibilidad
al transporte en Guayaquil presenta desequilibrios. Las troncales de la
Metrovía cubren ejes importantes (norte-centro-sur y suroeste-centro),
beneficiando a sectores populosos; sin embargo, barrios periféricos al
noroeste, sur y sectores de la periferia continental e insular tienen menor
accesibilidad a un transporte masivo de calidad. La ciudad ha crecido
extensamente y algunos fraccionamientos recientes carecen de integración al
sistema principal. La planificación local reconoció este problema: el Plan de
Movilidad de Guayaquil planteaba como meta un proyecto de transporte con “equidad,
integración, equilibrio y articulación de los diferentes modos”, pero aún no se
han logrado dichas mejoras integrales. De hecho, hasta 2020 no existía una red
efectiva de intermodalidad: las conexiones con otros modos (ciclorrutas,
transporte fluvial, etc.) son incipientes y el peatón no ha sido priorizado
(escasean aceras de calidad o facilidades para caminar hacia el transporte).
Esto afecta especialmente a quienes viven en cooperativas periféricas o
sectores informales, que deben caminar largas distancias o tomar varios
transportes para llegar a las troncales.
La
expansión planificada del sistema Metrovía con la Troncal 4 (hacia el suburbio
oeste) busca mejorar esta cobertura. Según autoridades locales, la Troncal 4
conectará el populoso Suburbio Oeste con el centro/norte, beneficiando a más de
100.000 personas adicionales. Con ello se espera elevar el número de usuarios
diarios del sistema a más de 300.000, acercándose a una cobertura más amplia.
No obstante, estos proyectos han sufrido demoras. Al momento (2024), Metrovía
transporta alrededor de 103.000 pasajeros diarios en sus troncales existentes,
cifra relativamente baja para la población de la urbe, indicando que muchos
guayaquileños aún no utilizan el sistema (sea porque no les llega cerca, porque
prefieren transportes alternativos, o por deficiencias de calidad).
Comparativamente, Quito (menos poblada) con su sistema de Trolebús+Metrobús
registraba cifras mayores en años previos. Esto sugiere una brecha de
accesibilidad en Guayaquil: amplios sectores dependen de buses convencionales
con trayectos menos eficientes o deben incurrir en modos informales/privados.
Eficiencia,
puntualidad y calidad del servicio: La eficiencia del transporte se refleja en
la rapidez y confiabilidad con que los usuarios pueden desplazarse. En
Guayaquil, pese a la segregación de carriles de Metrovía en ciertos tramos, la
congestión general de la ciudad afecta la regularidad de los buses
alimentadores y demás transporte. Los tiempos de viaje en hora pico suelen ser
prolongados. Muchos usuarios reportan frecuencias irregulares, buses llenos y
demoras. En un diagnóstico reciente, se identificaron como problemas
principales la falta de puntualidad, el hacinamiento de pasajeros en las
unidades y la incomodidad durante el viaje. Estas deficiencias generan insatisfacción
y percepción negativa hacia el sistema público. De hecho, estudios locales
señalan que la insatisfacción de los usuarios es consecuencia directa de la
deficiente calidad del servicio, lo que se refleja en quejas recurrentes y una
creciente preferencia por otros medios (ej. motocicletas, taxis informales),
mermando la sostenibilidad del sistema.
Usuarios
esperando la llegada de un bus de la Metrovía en Guayaquil (Estación Río
Daule). La sobrecarga de pasajeros en horas pico y las esperas prolongadas son
quejas comunes de los usuarios, indicando desafíos en la calidad del servicio.
La
capacidad del sistema Metrovía ha resultado insuficiente en ciertas
rutas/tramos, especialmente en hora pico, obligando a muchos pasajeros a
esperar varios buses para abordar. Si bien se han hecho mejoras puntuales (en
2022-2023 se incorporaron buses con aire acondicionado y mayor capacidad en
Troncal 1, y se extendieron techos en paradas para comodidad), persisten
brechas en la gestión de la flota y control de horarios. La ATM (Agencia de
Tránsito Municipal) ha implementado un Centro de Control para monitorear buses,
pero la congestión vial general – Guayaquil tiene uno de los índices de
motorización más altos del país – dificulta mantener frecuencia. La velocidad
promedio de los buses urbanos es baja en horas pico debido a embotellamientos,
excepto en tramos de vía exclusiva. Esto impacta más a quienes vienen de lejos
(ej. usuarios de Pascuales, Durán u otras zonas con viajes >1 hora). Un aspecto
positivo es que las mejoras viales recientes (elevados, pasos peatonales) han
reducido algunos cuellos de botella; sin embargo, la eficiencia global sigue
siendo un desafío.
En
cuanto a seguridad vial, Guayaquil ha tenido tasas preocupantes de
siniestralidad. En 2023 se registraron 153 fallecidos por siniestros viales en
los primeros 8 meses, aunque hubo una reducción del 23% respecto al año
anterior. Muchos accidentes involucran motocicletas y buses urbanos. Esta
inseguridad influye también en la percepción ciudadana: temor a accidentes o a
delitos en el transporte (p. ej., robos dentro de buses) disuade a potenciales
usuarios. En 2022-2023 se reportaron incidentes de delincuencia en la Metrovía,
lo que llevó a aumentar vigilancia policial en estaciones. La seguridad, por
tanto, es parte integral de la calidad de servicio y calidad de vida vinculada
al transporte.
Tarifas
y esquema de pago: Hasta finales de 2024, Guayaquil mantenía una tarifa plana
muy baja de $0,30 para transporte público municipal (Metrovía), una de las más
bajas de la región, congelada por muchos años. Esto, si bien accesible para
usuarios, generaba tensiones financieras para los operadores (especialmente con
inflación y costos operativos al alza). En enero de 2025, el Municipio
introdujo un esquema novedoso de tarifa diferenciada por nivel de ingreso,
buscando equilibrar sostenibilidad económica con equidad social. La tarifa base
se incrementó a $0,45 por viaje, pero manteniendo $0,30 como tarifa
preferencial para usuarios registrados de menores ingresos y ciertos grupos. En
concreto, mediante la tarjeta electrónica “La Guayaca”, los residentes con
ingresos menores a $650 mensuales pueden seguir pagando $0,30 (limitado a 2
viajes diarios), mientras que quienes no califiquen o no se registren pagan
$0,45. Además, se conservaron tarifas ultra-reducidas para grupos vulnerables:
estudiantes, adultos mayores, personas con discapacidad continúan con pasajes
de $0,15 o $0,10.
Este
esquema de subsidio focalizado es pionero en el país y se alinea con políticas
de equidad (que quien puede pagar más, pague más, protegiendo al usuario de
escasos recursos). De hecho, la Política Nacional de Movilidad Sostenible
menciona la adopción de tarifas diferenciadas como prioridad para garantizar el
derecho a la movilidad sin exclusión económica. No obstante, el éxito de la
medida dependerá de su implementación: al cierre de 2024 se estaban entregando
masivamente las tarjetas (93.000 tarjetas registradas hasta dic/2024, de las cuales
20.000 para grupos vulnerables). Un riesgo a monitorear es que algunos usuarios
pobres queden fuera por falta de información o trámites, y terminen pagando
más. En general, la tarifa de $0,45 sigue siendo baja comparada
internacionalmente (~$0.70-$1 en otras ciudades), lo cual refleja también los
menores ingresos promedios locales.
En
suma, Guayaquil está intentando equilibrar sostenibilidad financiera con
equidad tarifaria. El subsidio seguirá siendo necesario (se estima que el
Municipio destinará ~USD 8 millones anuales para cubrir la diferencia). Pero
esta inversión pública se justifica si logra mantener el transporte asequible
para la mayoría – condición indispensable para la inclusión social. Un sistema
de transporte caro excluiría a la población de menores ingresos (obligándolos a
caminar o usar modos inseguros).
Percepción
del usuario y uso modal: A pesar del bajo costo, el uso del transporte público
en Guayaquil muestra una tendencia a la baja en la última década, asociada al
aumento de motocicletas y servicios informales. La satisfacción de los usuarios
del sistema Metrovía no ha sido óptima. Según encuestas locales (Municipio,
2019), las principales quejas fueron: buses abarrotados, lentitud y desconexión
entre rutas. Muchos ciudadanos calificaban la experiencia como “sin orden ni
control” (según reportes periodísticos), indicando frustración. Esta percepción
negativa ha llevado a cierta fuga de usuarios hacia opciones privadas:
proliferación de motos (más baratas de adquirir y que esquivan tráfico), uso de
autos compartidos, etc. Esto configura un círculo vicioso: menos usuarios
pueden significar menos ingresos para mejoras, deteriorando aún más el servicio
público.
No
obstante, cabe destacar esfuerzos de mejora en atención al usuario. Por
ejemplo, se ha implementado la posibilidad de recarga electrónica de la
tarjeta, información en tiempo real en redes sociales sobre desvíos o demoras,
y recientemente la ATM inauguró un Observatorio de Movilidad orientado
principalmente a seguridad vial pero que genera datos que pueden usarse para
mejorar la gestión. A futuro, sería conveniente extender ese enfoque a medir
regularmente la satisfacción de los pasajeros y crear canales de participación
para retroalimentación. Ciudades como Bogotá realizan anualmente encuestas “¿Cómo
Vamos?” donde el transporte es evaluado; un mecanismo similar en Guayaquil
ayudaría a monitorear la percepción y orientarse a mejoras continuas.
Impacto
en equidad territorial: Actualmente, las diferencias en calidad de transporte
entre el centro/norte (mejor servidos) y ciertas periferias (peor servidas)
implican desigualdades territoriales en acceso a oportunidades. Un habitante de
un sector céntrico en Guayaquil tal vez tarda 30 min en bus al trabajo,
mientras alguien de una cooperativa periférica puede demorar 1.5 horas
combinando alimentador + Metrovía. Esa diferencia de tiempo es, en la práctica,
una desigualdad en calidad de vida (menos tiempo libre, más estrés) entre
territorios. Además, la falta de servicio nocturno adecuado afecta sobre todo a
trabajadores de horarios extendidos en zonas industriales o comerciales fuera
del centro.
El
Municipio ha reconocido esta inequidad espacial y busca abordarla mediante la
expansión de troncales BRT y la integración metropolitana (Guayaquil con
cantones vecinos como Durán, Samborondón). Existe un proyecto de transporte
aerosuspendido (aerovía) que conecta Guayaquil con Durán (inaugurado en 2021)
con 4 km de longitud, el cual fue concebido para mejorar la conectividad
inter-cantonal; sin embargo, su uso ha estado por debajo de lo esperado,
posiblemente por la pandemia y patrones de viaje. Aún así, es un ejemplo de
inversión orientada a conectar zonas separadas geográficamente (cruzar el río
Guayas) de forma eficiente, lo que es positivo para equidad regional.
La
evaluación de Guayaquil revela avances modestos pero importantes desafíos. Se
ha logrado mantener un sistema de transporte de bajo costo para los usuarios y
se implementaron mejoras parciales (corredores segregados, modernización de
flota, subsidios focalizados). No obstante, problemas en cobertura
insuficiente, congestión, calidad de servicio y seguridad han impedido que el
transporte público alcance su pleno potencial como herramienta de equidad en la
ciudad. La percepción ciudadana refleja estas falencias, evidenciando una
necesidad de renovar la gestión y redoblar esfuerzos para hacer del transporte
una opción más atractiva para todos los estratos.
Comparación con
experiencias latinoamericanas exitosas
A
fin de identificar lecciones aplicables a Guayaquil, se comparan a continuación
cuatro casos frecuentemente citados como referentes en transporte urbano de la
región: Bogotá (Colombia), Medellín (Colombia), Curitiba (Brasil) y Santiago de
Chile. Cada ciudad, con sus particularidades, implementó soluciones innovadoras
que han tenido impactos positivos en equidad social y calidad de vida urbana.
Nota: Cumple (verde): la ciudad ha implementado
satisfactoriamente esa característica; Cumple parcialmente (amarillo): existe
implementación, pero con limitaciones; No cumple (rojo): la característica está
ausente o muy rezagada.
Bogotá
– Sistema BRT TransMilenio: La capital colombiana (≈8 millones de hab.)
desarrolló a partir del año 2000 el que es quizá el BRT más emblemático del
mundo. TransMilenio consiste en troncales de buses articulados en vías
exclusivas, con estaciones cerradas de embarque pre-pago e integración
tarifaria con buses alimentadores en barrios. Este sistema transformó la
movilidad bogotana: actualmente moviliza cerca de 2,9 millones de pasajeros
diarios solo en sus troncales principales, y sobre 4 millones diarios si se
cuentan los buses zonales integrados y cable aéreo. Antes de TransMilenio, el
transporte público de Bogotá era caótico (miles of microbuses compitiendo por
pasajeros, la llamada “guerra del centavo”). La reforma trajo orden, eficiencia
y una importante reducción de tiempos de viaje para los usuarios. Un aspecto
fundamental fue el énfasis en equidad urbana: se priorizó con infraestructura a
los buses (medio masivo usado mayormente por población trabajadora) sobre el
automóvil particular. Se crearon troncales que atraviesan zonas populares,
integrándolas. Además, el sistema opera con una tarifa unificada relativamente
asequible y con subsidios para poblaciones vulnerables (en 2023 se ofrecían
descuentos para personas de menores recursos vía SISBEN y para adultos
mayores).
Si
bien Bogotá aún sufre de congestión y el sistema requiere expansión (ha habido
sobrecarga en horas pico), el impacto en la ciudad ha sido significativo:
estudios muestran reducción de ciertos contaminantes atmosféricos en corredores
TransMilenio, disminución de accidentes de tránsito en troncales, y una nueva
cultura de movilidad. TransMilenio también impulsó un cambio en el uso del
espacio público – por ejemplo, se peatonalizaron áreas del centro histórico al
introducir troncales, recuperando espacio para la gente. La política de Bogotá
complementó el BRT con amplias redes de ciclorrutas (cultura de la bici) y con
programas como Pico y placa para carros, todo orientado a desincentivar el auto
y favorecer transporte sostenible. La lección para Guayaquil es la importancia
de la planificación integral: el BRT de Bogotá no vino solo, fue parte de un
paquete de movilidad sostenible que incluyó restricción vehicular, mejora de
andenes, parques, etc., generando una visión de ciudad más amable y equitativa.
En términos institucionales, Bogotá creó una entidad robusta (TransMilenio
S.A.) para gestionar el sistema; la capacidad institucional y técnica ha sido
clave en su mantenimiento.
Medellín
– Integración Metro, Metrocable y urbanismo social: Medellín (≈2.5
millones hab.) ha sido reconocida por su enfoque de “urbanismo social”, donde
proyectos de transporte se articularon con intervenciones sociales. Su Metro de
Medellín (tren metropolitano elevado/subterráneo) opera desde 1995 y es el eje
estructurante al que posteriormente se sumaron: Metrocable (líneas de
teleférico inauguradas en 2004 y ampliadas después, alcanzando 6 líneas en
2021), un tranvía moderno (2016), buses BRT (Metroplús) y rutas alimentadoras,
todo integrado tarifariamente bajo una tarjeta única. El impacto en cohesión
social es notorio en los barrios servidos por Metrocable: estas comunidades,
antes apartadas, experimentaron caída en índices de violencia y mayor orgullo
cívico. La seguridad mejoró no solo por la presencia del sistema sino también
porque vino acompañada de infraestructura comunitaria (Bibliotecas de España,
centros educativos) y de la presencia del Estado. En palabras de WRI, el
Metrocable “redefinió las fronteras de Medellín, integrando la ciudad en más de
un sentido”. La misma empresa Metro de Medellín implementó programas de
educación ciudadana (Cultura Metro) que han inculcado comportamientos
ejemplares en el uso del sistema (respeto, no arrojar basura, ceder el
asiento), generando un sentido de pertenencia que trasciende el transporte y se
refleja en convivencia urbana.
Otro
aspecto destacable es la política de tarifas integradas y asequibles de
Medellín. El costo por viaje en Metro/Metrocable es similar al de Bogotá (~COP
3000, ≈$0.65) y se ofrecen integraciones gratuitas o con descuento al
hacer trasbordos. Existe además una “tarifa social” más baja en horarios valle
para incentivar el uso. La ciudad también subsidia a poblaciones vulnerables
(estudiantes de escuelas públicas, adultos mayores de bajos ingresos) con pases
gratuitos o descuentos. Todo esto asegura que el factor económico no sea
barrera para usar el sistema. En infraestructura, Medellín ha avanzado en accesibilidad
universal: todas las estaciones de Metro y Metrocable tienen ascensores o
facilidades para personas con movilidad reducida, y el sistema es amigable para
ciclistas (permiten llevar bicis ciertas horas). La integración modal es amplia
(parqueaderos de bicicletas, buses integrados, etc.).
Para
Guayaquil, Medellín muestra el valor de integrar el transporte con políticas
sociales. No se trata solo de mover gente, sino de regenerar tejido urbano –
una estación bien diseñada puede convertirse en núcleo de renovación barrial.
Asimismo, la participación comunitaria en la planificación (Medellín involucró
líderes barriales en los proyectos) ayuda a que las intervenciones sean
apropiadas y cuidadas por la comunidad. Guayaquil podría emular este modelo al
planificar extensiones de Metrovía u otros sistemas, acompañándolos de mejoras
en el entorno (parques, seguridad, comercio local) para maximizar el impacto
positivo.
Curitiba
– Pionera en BRT y planificación integrada: Curitiba (≈1.8 millones hab.)
es un caso especial por su larga tradición de planificar la ciudad alrededor
del transporte público. Desde los años 1960-70, bajo el liderazgo del entonces
alcalde Jaime Lerner, Curitiba adoptó un plan maestro que estableció ejes
estructurantes: corredores de alta densidad a lo largo de los cuales se
desarrolló el sistema de BRT integrado (Rede Integrada de Transporte). En 1974
inauguró la primera línea de BRT del mundo, con carriles exclusivos para buses,
estaciones tubo y autobuses biarticulados de gran capacidad. Este sistema
creció hasta transportar más de 2 millones de pasajeros al día en su apogeo,
logrando que incluso clases medias usaran el bus dado su eficiencia y comodidad
relativa (versus quedarse atascado en auto). Curitiba innovó con elementos
luego replicados globalmente: pago antes de abordar, embarque a nivel (rápido
para sillas de ruedas y cochecitos), sincronización de semáforos para priorizar
buses, y un esquema integrado de alimentadores desde barrios residenciales
hacia los troncales.
En
términos de equidad, Curitiba mostró que un buen transporte público puede ser
orgullo de ciudad y preferencia de todos, no solo de quienes “no tienen
opción”. La tarifa ha sido unificada para todo el sistema y, notablemente, no
se cobra un extra por trasbordo – esto permitía que alguien de la periferia
pague igual que alguien del centro por llegar a destino, aunque use 2 o 3
buses, lo cual es equitativo. Además, Curitiba fue pionera en accesibilidad
universal: ya en los 90s introdujo buses con elevadores para sillas de ruedas.
Como se mencionó, hoy casi la totalidad de la flota está adaptada. También
implementó programas de inclusión social ligados al transporte, como “Cambio
Verde” (intercambio de reciclables por boletos de bus en comunidades pobres).
Esto atacaba dos problemas a la vez: limpieza urbana y dar acceso a transporte
a pobladores de barrios informales a cambio de su colaboración ambiental.
Aunque
Curitiba en años recientes vio una baja de uso de su sistema (por aumento de
autos y retrasos en modernización), sigue siendo un referente. La ciudad ha
continuado innovando (está introduciendo buses eléctricos híbridos, ampliando
carriles exclusivos). La enseñanza principal es la visión integrada de ciudad:
planificar uso del suelo, medio ambiente y transporte como un conjunto. En
lugar de reactivo, el transporte guio el crecimiento urbano (evitando expansión
descontrolada). Para Guayaquil, que ha crecido de forma extendida, retomar la
idea de desarrollar corredores urbanísticos densos apoyados en transporte
masivo podría mejorar la eficiencia del sistema y la equidad territorial
(vivienda asequible cerca de estaciones, etc.).
Santiago
de Chile – Red Metropolitana de Movilidad: Santiago (≈7 millones hab.)
vivió en 2007 una traumática pero aleccionadora reforma: el cambio del antiguo
sistema de buses “amarillos” al integrado Transantiago. Tras problemas
iniciales graves (falta de buses, confusión de usuarios), el sistema se ajustó
y hoy la Red Movilidad de Santiago es un caso exitoso de integración bus-metro
con uso masivo. Santiago cuenta con el metro más extenso de Sudamérica (7
líneas, ~140 km) que transporta ~2 millones de pasajeros diarios, complementado
por 7000 buses urbanos modernizados que suman ~2 millones diarios. La
integración modal es total con una tarjeta única (Bip!) y posibilidad de
trasbordos ilimitados por 2 horas pagando solo el primer viaje (hasta 2
trasbordos sin recargo). Esta integración tarifaria, como ya se comentó, ha
proveído mayor equidad en los viajes al permitir a cualquier usuario combinar
modos rápidos al mismo costo. Un usuario de la periferia puede tomar un bus
alimentador en su barrio y luego el metro al centro por un solo boleto,
reduciendo su tiempo de viaje y con costo asequible.
Santiago
también subsidia fuertemente su sistema vía gobierno central (pues la tarifa al
usuario se mantiene relativamente baja en comparación a costos reales). Se han
implementado subsidios especiales para estudiantes (pagan ~1/3 de la tarifa) y
adultos mayores (50% de descuento desde 2020), reconociendo equidad
intergeneracional. En términos de cohesión, el transporte santiaguino
trasciende clases sociales: es común que ejecutivos usen el metro por su
rapidez, conviviendo con todo tipo de usuarios. Esto aporta a una cultura más
integrada. La ciudad complementa su red con un robusto sistema de información y
participación: encuestas de satisfacción, aplicaciones móviles con tiempos,
canales de consulta. Los desafíos que tuvo (sobreuso de buses, congestión) los
ha ido enfrentando con tecnología (tarificación electrónica, gestión de flota
GPS) y mejoras continuas.
Una
lección específica de Santiago es la importancia de la modernización
tecnológica y la gestión centralizada. Un centro de control unificado (UST,
unidad de transporte de Santiago) monitorea en tiempo real flotas y
frecuencias, ajustando donde hay problemas. Esto mejora la confiabilidad del
servicio, aspecto que en Guayaquil aún es débil. Asimismo, Santiago ha
impulsado fuerte la electromovilidad: al 2023, incorporó cientos de buses
eléctricos en su flota, lo que mejora la calidad de vida (menos ruido y
contaminación local) y reduce costos de operación a largo plazo. Para
Guayaquil, que sufre de alta contaminación por buses diésel viejos, seguir esta
senda podría tener beneficios tanto ambientales como sociales.
Síntesis
comparativa: Si bien cada ciudad tiene contexto propio, se pueden identificar factores
comunes de éxito en estas experiencias: (a) Visión integral y planificación a
largo plazo: no fueron acciones aisladas, sino políticas mantenidas por varios
años que integraron transporte con desarrollo urbano; (b) Infraestructura de
calidad e integrada: sistemas con cobertura amplia, modos complementarios (BRT,
metro, cables, etc.) y una sola red funcional; (c) Tarifas e incentivos
adecuados: estructura tarifaria que equilibra sostenibilidad y equidad
(integración, subsidios a vulnerables, incentivos para uso en valle, etc.); (d)
Institucionalidad y gestión: creación de entes técnicos dedicados a la gestión
del transporte, con uso de tecnología y datos para mejorar servicio; (e) Componente
social fuerte: campañas de cultura ciudadana, participación de comunidades,
proyectos urbanos complementarios (espacio público, seguridad, etc.) para
potenciar los beneficios del transporte en cohesión social. En la siguiente
sección se discute cómo estos aprendizajes pueden aplicarse para subsanar
vacíos en las políticas de movilidad de Guayaquil.
Discusión:
vacíos en políticas locales y propuestas basadas en evidencia
Del
análisis comparativo surge que Guayaquil tiene pendientes importantes para
alinear su sistema de transporte urbano con objetivos de cohesión social y
equidad. A continuación, se discuten los principales vacíos o debilidades en
las políticas públicas locales, junto con propuestas de mejora respaldadas por
la evidencia de las experiencias exitosas revisadas.
Integración
modal y territorial insuficiente: Un vacío crítico es la falta de un sistema
verdaderamente integrado de transporte. Actualmente, la Metrovía funciona en
troncales aisladas, sin integración tarifaria formal con los buses
convencionales urbanos ni con otros modos (bicicleta, aerovía, taxis). Esto
fragmenta la experiencia del usuario y penaliza a quienes necesitan combinar
varios medios (pagos duplicados, tiempos muertos). Propuesta: Implementar un Sistema
Integrado de Transporte (SIT) para el Gran Guayaquil, con una tarjeta única
multimodal que incluya Metrovía, buses urbanos alimentadores, aerovía y,
eventualmente, transporte fluvial o ferroviario periurbano. Bogotá integró sus
buses tradicionales al SITP y Santiago unificó bus-metro; Guayaquil podría, por
ejemplo, reorganizar las rutas de buses secundarios como alimentadores hacia
estaciones Metrovía, eliminando duplicaciones y mejorando la eficiencia. Esto
requerirá acuerdos con transportistas privados, pero la experiencia bogotana
muestra que es posible mediante incentivos adecuados (contratos a
concesionarios por kilómetro recorrido en vez de por pasajero, para eliminar
competencia destructiva). Territorialmente, se deben priorizar ampliaciones de
la red hacia sectores de la ciudad con menor oferta: la Troncal 4 al Suburbio
es un paso, pero también se podría planificar una Troncal hacia el noroeste
(vía Perimetral) o mejorar la conexión con Durán/Samborondón (integrando la
Aerovía con buses alimentadores eficientes en esos cantones). La integración
territorial implica considerar el transporte de manera metropolitana,
coordinando con los gobiernos vecinos, dado que la mancha urbana de Guayaquil
trasciende sus límites cantonales.
Calidad
del servicio y confiabilidad mejorables: La insatisfacción de usuarios en
Guayaquil refleja problemas de calidad (frecuencia, hacinamiento, comodidad,
seguridad). Propuesta: Adoptar un programa de Mejora Continua de la Calidad del
Transporte, tomando elementos de la “Cultura Metro” de Medellín y las prácticas
de Santiago. Esto puede incluir: a) Gestión tecnológica: instalar GPS en todas
las unidades y centralizar el monitoreo de frecuencias en un Centro de Control
de Transporte Público, con capacidad de ajuste dinámico (despacho de buses de
refuerzo cuando haya alta demanda, etc.). b) Información al usuario:
desarrollar apps o paneles electrónicos que informen en tiempo real tiempos de
llegada (actualmente inexistentes en muchas paradas de Guayaquil). La
incertidumbre es un factor que reduce la confianza del usuario. c) Capacitación
y cultura: entrenar conductores y personal en servicio al cliente, conducción
segura y horarios; paralelamente, lanzar campañas para usuarios sobre buenas
prácticas (e.g., respetar fila, no evasión de pago, cuidado de unidades). d) Participación
ciudadana: crear foros o comités de usuarios que se reúnan periódicamente con
la ATM para canalizar quejas y proponer soluciones. Muchas veces, pequeñas
mejoras (p. ej., ajustar horario de la primera/última ruta según necesidades
barriales) surgen del diálogo con la comunidad.
Al
mejorar la confiabilidad y comodidad, se puede atraer de vuelta a usuarios que
migraron a modos informales. Un sistema de transporte público de calidad debe
aspirar a ser usado por elección, no solo por necesidad. Como en Curitiba,
hacerlo atractivo para todos fomenta cohesión (viajar juntos diferentes
estratos) y sostenibilidad (más usuarios = más ingresos y menos autos
particulares).
Seguridad
vial y personal como prioridad transversal: Un área donde Guayaquil muestra
vacíos es en la seguridad, tanto en términos de siniestralidad vial como de
seguridad ciudadana en el transporte. Propuestas: Continuar fortaleciendo el
Observatorio de Movilidad para analizar datos de accidentes y focalizar
intervenciones (más semáforos, reductores de velocidad, educación vial en
escuelas). Medidas como “Visión Cero” (adoptada en ciudades líderes) podrían
guiar la meta de cero muertes evitables en transporte. Por otro lado, para
seguridad personal, incrementar presencia de vigilantes o policías
metropolitanos en estaciones y unidades durante horas pico, así como cámaras de
videovigilancia integradas al ECU-911 en buses y paradas. La percepción de
inseguridad es disuasiva, especialmente para mujeres (hay estudios locales que
indican alta incidencia de acoso en buses). Se podrían dedicar vagones o
secciones exclusivas para mujeres en horas pico, siguiendo modelos de Ciudad de
México o Santiago, combinados con campañas de “Cero Tolerancia” al acoso. Un
transporte seguro para todos (físicamente y psicológicamente) es un requisito
para la equidad (p.ej., mujeres no deberían verse forzadas a pagar taxi por
miedo al bus).
Sostenibilidad
financiera con equidad social: El nuevo esquema tarifario diferenciado es un
buen paso, pero hay que garantizar su sostenibilidad. Propuesta: Acompañar la
tarifa diferenciada con fuentes de financiamiento complementarias: subsidio
estatal (como hace Chile a Santiago vía Ley de Subsidio al Transporte Público),
aportes de empresas beneficiadas (por ejemplo, un sistema de estacionamiento
tarifado en la ciudad cuyos ingresos se destinen al transporte público,
siguiendo el principio de que el auto subvencione al bus), o incluso esquemas
de valor compartido (captura de plusvalías inmobiliarias alrededor de
estaciones para reinvertir en el sistema). La equidad también implica asegurar
que las mejoras lleguen a quienes más lo necesitan – por ello, mantener y
expandir subsidios a grupos vulnerables es fundamental. Ecuador podría
implementar un “bono transporte” para población en extrema pobreza que
garantice cierta cantidad de viajes gratis mensuales (análogo a un bono de
desarrollo humano pero en movilidad). Esto tendría un impacto directo en
mejorar calidad de vida de los más pobres al facilitar su movilidad.
Enfoque
en desarrollo orientado al transporte (DOT): Un vacío en la política urbana de
Guayaquil es la falta de integración entre las intervenciones de transporte y
la planificación urbana general. Propuesta: Adoptar principios de Desarrollo
Orientado al Transporte (Transit-Oriented Development, TOD) en torno a las
estaciones de Metrovía y futuros proyectos. Esto implica: promover usos de
suelo mixtos y de mayor densidad cerca de estaciones (para que más personas
vivan/trabajen a distancia caminable del transporte), crear entornos peatonales
agradables y seguros alrededor (aceras anchas, iluminación, comercio), y
limitar estacionamientos para vehículos privados en esas áreas para
desincentivar el uso del auto. Experiencias como Curitiba y Medellín muestran
que al coordinar políticas de vivienda, espacio público y transporte se logran
sinergias: en Medellín, por ejemplo, se construyeron proyectos de vivienda
social en zonas servidas por el Metrocable, asegurando que familias de bajos
ingresos residan conectadas. Guayaquil podría identificar terrenos ociosos
cerca de troncales (por ejemplo, antigua vía ferroviaria, áreas industriales en
desuso) para desarrollar vivienda asequible con la condición de buena
accesibilidad a Metrovía. Esto atacaría la segregación residencial y
aprovecharía la inversión en transporte para revitalizar la ciudad.
Fortalecimiento
institucional y participación: Un último aspecto transversal es la capacidad
institucional. La ATM en Guayaquil realiza múltiples funciones (tránsito,
transporte, semaforización), quizás dispersando recursos. Propuesta: Crear
dentro de la estructura municipal una Unidad de Planificación de la Movilidad
de carácter técnico, que elabore planes maestros, gestione financiamiento
internacional (p. ej., para flotas ecológicas, infraestructura), y coordine con
otros municipios del área metropolitana. Esta unidad debe basar decisiones en
datos (aprovechando el Observatorio) y en diálogo con stakeholders
(transportistas, usuarios, empresas). Adicionalmente, institucionalizar la participación
ciudadana en movilidad – por ejemplo, incluir representantes de la ciudadanía y
academia en un Consejo de Movilidad que supervise la ejecución del Plan de
Movilidad Sostenible. La reciente Política Nacional de Movilidad Urbana
Sostenible de Ecuador (2023) brinda un marco y herramientas que la ciudad puede
adoptar; alinear el plan local con esa política nacional garantizará coherencia
con principios de igualdad de género, discapacidad, enfoque intercultural, etc.
que promueve el gobierno.
En
conclusión, las propuestas anteriores conforman una hoja de ruta basada en
evidencia para transformar el transporte de Guayaquil en un catalizador de
cohesión social y equidad. Vale resaltar que ninguna acción aislada será
solución mágica: se requiere un enfoque integral y sostenido en el tiempo, con
voluntad política y continuidad más allá de los periodos de gobierno. Los casos
de éxito demuestran que los beneficios sociales de un mejor transporte
justifican con creces la inversión y esfuerzo. Guayaquil tiene la oportunidad
de apoyarse en estas lecciones para evitar errores y acelerar su progreso hacia
una movilidad más humana y equitativa.
Conclusiones
La
presente revisión sistemática ha explorado la interrelación entre transporte
urbano, cohesión social, equidad y calidad de vida, enfocándose en el caso de
Guayaquil, Ecuador, y contrastándolo con experiencias latinoamericanas
destacadas.
Primero,
el transporte urbano impacta profundamente la equidad y la cohesión social cuando
es accesible para todos los estratos y todos los barrios, actúa como un
integrador social: conecta personas con oportunidades, reduce brechas
espaciales y económicas, y crea espacios de convivencia. Por el contrario,
déficits en movilidad amplifican exclusiones, dejando a comunidades aisladas o
marginadas. La literatura y los casos analizados (Bogotá, Medellín, Curitiba,
Santiago) confirman que sistemas de transporte público bien planificados e
incluyentes mejoran la calidad de vida de la población, especialmente de los
más vulnerables, y pueden transformar positivamente la dinámica urbana.
Segundo,
Guayaquil ha avanzado en disponibilidad de transporte público, pero persisten
vacíos significativos. La implementación de la Metrovía supuso un progreso en
oferta de movilidad masiva y de bajo costo, beneficiando a cientos de miles de
usuarios. Sin embargo, problemas como cobertura territorial incompleta, falta
de integración modal, congestión y calidad de servicio inconsistente han
limitado su potencial para servir como herramienta de equidad territorial.
Áreas periféricas de la ciudad aún enfrentan dificultades de acceso, y muchos
ciudadanos perciben el sistema como insuficiente en confiabilidad y comodidad.
Esto se refleja en el modesto porcentaje de viajes en transporte público y en
la migración hacia modos informales/privados. En términos de cohesión social,
el transporte de Guayaquil no ha logrado todavía ser un “gran igualador” – el
contraste con ciudades líderes sugiere un margen amplio de mejora.
Finalmente,
la comparación internacional provee lecciones concretas aplicables. De Bogotá:
la importancia de priorizar el transporte público en políticas urbanas y de
integrar tarifariamente todos los modos para maximizar acceso. De Medellín: el
valor de acompañar la inversión en transporte con programas sociales y de
seguridad que potencien la inclusión (ej. Cultura Metro, urbanismo social). De
Curitiba: la eficacia de planificar la ciudad con visión de futuro,
densificando ejes de transporte y aplicando innovaciones como tarifa unificada
y accesibilidad universal para lograr uso masivo y equitativo. De Santiago: la
necesidad de gestión técnica sofisticada y subsidio estatal para mantener alta
calidad, junto con políticas integrales (flota limpia, participación
ciudadana). Estas experiencias confirman que el transporte debe verse no como
un tema aislado de mover gente, sino como un pilar de la política social urbana.
Recomendaciones
para Guayaquil: A partir de los vacíos identificados, se proponen varias líneas
de acción: (1) Desarrollar un sistema de transporte verdaderamente integrado,
extendiendo troncales BRT y coordinando buses alimentadores, con tarjeta única
y expansiones a zonas periféricas rezagadas; (2) Enfocar esfuerzos en mejorar
la calidad de servicio (frecuencia, puntualidad, comodidad, información)
apoyándose en tecnología y gestionando con datos, para recuperar la confianza
de los usuarios y atraer nueva demanda; (3) Fortalecer la seguridad vial y
ciudadana en el transporte mediante estrategias Visión Cero, vigilancia y
campañas contra el acoso, garantizando un entorno seguro especialmente para
grupos vulnerables; (4) Mantener y optimizar la equidad tarifaria, asegurando
que la diferenciación de tarifas beneficie efectivamente a quienes lo necesitan
y buscando fuentes de financiamiento complementarias para la sostenibilidad del
sistema; (5) Integrar la movilidad en la planificación urbana más amplia,
promoviendo desarrollos orientados al transporte que reduzcan distancias y
aseguren que vivienda y empleo estén accesibles por modos sostenibles; (6) Fortalecer
la institucionalidad y participación, creando mecanismos formales de
involucramiento ciudadano en decisiones de movilidad y consolidando un equipo
técnico que trascienda administraciones, capaz de ejecutar el Plan de Movilidad
con una visión de largo plazo alineada a la Política Nacional y a los ODS
(Objetivos de Desarrollo Sostenible) de ciudades sostenibles.
En
última instancia, convertir al transporte urbano de Guayaquil en un motor de
cohesión social y equidad requerirá voluntad política, inversión constante y un
enfoque centrado en las personas. No solo se trata de autobuses y rutas, sino
de asegurar que cada habitante – sin importar su condición – pueda moverse
dignamente por la ciudad, acceder a sus derechos y sentirse parte de una
comunidad urbana integrada. Los beneficios esperados van más allá de la
movilidad: una ciudad con transporte inclusivo es una ciudad más próspera, con
ciudadanos más satisfechos, con mayor convivencia y menor desigualdad.
Guayaquil, históricamente ciudad pionera en Ecuador, tiene la oportunidad de
liderar también en movilidad equitativa si aplica con determinación las
lecciones aprendidas y las propuestas aquí esbozadas. El camino hacia una Guayaquil
más cohesionada e incluyente pasa, en buena medida, por transformar la
experiencia cotidiana de viaje de sus ciudadanos.
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